El regreso de los tranvías

A principios del siglo XX, el tranvía era un medio de transporte muy representativo de las entonces metrópolis emergentes. Ciudad que se preciaba designaba unas cuantas vías principales para estos vehículos impulsados por electricidad. Hasta que casi todos los sistemas tranviarios que existían fueron reemplazados, en el mejor de los casos, por los más poderosos trenes subterráneos, y en los peores (y más comunes) por millones de automóviles particulares y algo menos de autobuses, todos estos vehículos mucho más ruidosos y contaminantes que los tranvías, pero que no necesitaban rieles ni tendidos eléctricos, y que iban más con el siglo del combustible: el siglo XX. 

google_trainUnos pocos tranvías sobrevivieron y adquirieron un aire nostálgico, como en Lisboa (pobre y aislada por décadas por una dictadura que deliberadamente la preservó del progreso técnico), o más o menos turístico, como en la orgullosa San Francisco, que convirtió a su tranvía instalado en 1873 en un símbolo más de su peculiaridad, otro gesto de contraste con su vecina con esteroides, Los Ángeles. En Hong Kong son de dos pisos, como los autobuses rojos de Londres. Algunos son lo suficientemente sólidos como para llevar y traer gente fuera de una ciudad, como trenes ligeros.

Pero en estos tiempos de mucha más conciencia ambiental y municipios abrumados por las proporciones que tomó la dependencia del automóvil, el tranvía ha vuelto a ser considerado una buena idea, en ciudades de distintos presupuestos y características, porque es limpio, eficiente, confiable y mucho, pero mucho más barato que un metro.

tranviaLos tranvías pueden transportar mucha gente a diario, son muy buenos para los centros de las ciudades (de las ciudades con media o alta densidad) y son más silenciosos que cualquier otro medio de transporte masivo. No emiten gases invernadero una vez que están operando (su fabricación es otra cosa), producen pocos accidentes y no requieren gigantescas obras de infraestructura, que son tan pesadas económica ypolíticamente para las administraciones citadinas.

A diferencia de las vías que se usan para los sistemas Bus Rapid Transit, como Transmilenio de Bogotá, las de los tranvías -en general- no son exclusivas y pueden ser atravesadas fácilmente por peatones o por otros vehículos. Ahora los diseñan para que sean hermosos, prácticos y accesibles por personas con movilidad reducida: ya no campanean como los antiguos ni sacuden a sus pasajeros. Cada vagón de tranvía puede tener varias entradas, lo cual reduce el tiempo de parada, y en general puede cargar más pasajeros que un autobús, lo cual incrementa su eficiencia. 

tranvia2En Frankfurt, en Florencia, en Amsterdam y en Viena han tomado nuevos aires, en la Europa que los inventó y que más los apoya hoy; en Lisboa, los viejos elétricos conviven con los nuevos; en varias otras urbes, como Washington DC, están por comenzar de cero, provistos de alta tecnología. Hay líneas de tranvía planeadas o en construcción en países tan diversos como Argelia, Nigeria, Italia y el Reino Unido.

Buenos Aires, que como París y Nueva York cerró su sistema de tranvías hace más de medio siglo, lo resucitó con fines turísticos en Puerto Madero. Toronto tiene un sistema bastante grande, el mayor del continente americano. Están en construcción otros en Mendoza y en Medellín, y hay versiones del tranvía, aunque más cercanas al modelo BRT, en Quito y Mérida (Venezuela).  

No deja de ser curioso que un medio de transporte que había sido desplazado por la emergencia del automóvil y el autobús haya vuelto a ser competitivo en unos cuantos casos. A veces las soluciones innovadoras a los problemas del presente consisten, paradójicamente, en no mirar hacia el futuro sino hacia el pasado. Con el correspondiente rediseño, hay cosas que nos trae la máquina del tiempo que pueden hacernos corregir errores históricos.
 

 

 



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